Ingénierie et design

L’interview

Benjamin Janssen, quel est votre parcours ?

B.J. Je suis ingénieur mécanique de formation. J’ai travaillé une dizaine d’années chez PSA (ndlr : aujourd’hui Stellantis) de 2005 à 2014, car je suis passionné de voitures et de tout ce qui roule en général. Là, j’étais ingénieur développement, notamment en travaillant sur des problématiques ayant trait à la dépollution. Ensuite, j’ai rejoint OPmobility où je suis resté jusqu’en 2024 comme chef de projet sur des systèmes de dépollution ainsi que sur la définition de systèmes de stockage d’hydrogène, justement pour Stellantis qui ambitionnait à l’époque de produire et commercialiser des camionnettes hydrogène – stratégie qui n’a pas eu de suite chez ce constructeur. En 2024, je lance la société qui est devenue Arsène.

Justement, parlez-nous d’Arsène

B.J. Je suis parti sur le constat que l’on utilise beaucoup de véhicules très lourds et très équipés pour des trajets courts, le plus souvent en solo, où l’on n’a pas vraiment besoin de tous ces équipements. D’autre part, l’offre des toutes petites voitures a considérablement chuté à partir de 2020, à la fois pour des raisons de réglementation et de rentabilité. L’idée a donc été de proposer une alternative aux véhicules traditionnels, sous forme d’un quadricycle léger et d’un quadricycle lourd, qui se positionne comme un véhicule secondaire pour une à deux personnes, conçu à base de matériaux végétaux. Nous utilisons du bambou pour le châssis et du lin pour la carrosserie. Cet aspect écoresponsable et biosourcé – des matériaux naturels pas trop transformés – combiné avec une certaine esthétique et des sensations de conduite bien définies nous permet de proposer un véhicule plus sobre, et pas du tout moribond. On a voulu un objet désirable avec un style fort, des matériaux nobles et des sensations de conduite intéressantes. En matière de sensations, notre véhicule se rapproche du kart : une direction ultra-directe sans assistance, une suspension avec double triangulation à l’avant, le tout avec un centrage des masses optimal. Nous proposons trois versions : quadricycle léger limité à 45 km/h, et deux versions en quadricycle lourd atteignant 90 km/h. C’est une gamme de trois modèles : sans permis, cœur de gamme et sport, avec pour ce dernier l’accent sur les sensations de conduite. Notre véhicule est très léger avec un poids de 400 kilos en entrée de gamme. Pour mémoire, la réglementation n’exige pas de crash test pour les quadricycles, mais cela dit, venant de l’automobile, j’ai tenu à ce que nous intégrions une crash box à l’avant des véhicules. Ce souci de protection passive nous permet de nous distinguer de la concurrence. Et il ne faut pas occulter le fait qu’il y a des incertitudes sur la réglementation future et qu’il n’est pas exclu qu’un jour il y ait des exigences de sécurité active et passive sur les quadricycles. On est une toute petite structure, mais on a prévu dès la conception d’intégrer des éléments de sécurité passive, sachant que la sécurité active chez nous est excellente.

Quelle est la place du design chez Arsène ?

B.J. Le design est vraiment un sujet. J’avais une réflexion d’ingénieur au départ, ce qui m’a fait aller sur des véhicules légers très simples et très moches. Quand j’ai commencé à parler du sujet, l’aspect de l’écoresponsabilité a touché pas mal de monde, mais tous m’ont dit que le seul aspect écoresponsable n’était pas suffisant. Du coup, j’ai souhaité aboutir à un produit désirable et j’ai dessiné ce que j’imaginais être un tel produit. Une fois finalisée, la proposition a suscité de l’intérêt, avec des gens qui ont adhéré très vite et d’autres qui l’ont rejetée. J’avais conçu un produit clivant, par conséquent – ce qui est très bien. S’en est ensuivi un travail sur la plateforme de marque que j’ai mené avec l’agence Leboeuf qui a notamment trouvé le nom d’Arsène ainsi que la façon d’exprimer cette idée que certaines choses du passé sont tout à la fois d’actualité et désirables. Pour résumer, je ne suis pas un expert du design, mais le design a été intégré avec cette volonté de désirabilité, autrement dit, que la sobriété doit nécessairement être désirable.

Quelle est votre vision de la mobilité dans les années qui viennent ?

B.J. J’espère que le marché des microvoitures va se développer. Le principal levier de croissance pour les constructeurs étant la conduite autonome, il est souhaitable qu’il y ait des alternatives avec des véhicules secondaires moins complexes et plus accessibles. Quand on ne roule pas trop vite et que l’on transporte au maximum deux personnes, il y a plus de souplesse dans la conception. On voit actuellement pas mal de véhicules intermédiaires – trottinettes, quadricycles, etc. – qui émergent. Je suis 100 % pour ces initiatives visant à proposer une solution alternative à la tendance de l’hypertechnologie que je ne rejette pas du tout par ailleurs, bien au contraire. Il ne faudrait juste pas arriver à un modèle unique de voiture super optimisée et totalement autonome.

Quelques mots pour conclure ?

B.J. On est au début de l’histoire. On a un premier prototype fonctionnel et on finalise la définition d’un prototype homologable en fin d’année, pour une commercialisation mi-2027, avec dans un premier temps un partenariat avec des industriels pour une production flexible chez eux. On verra par la suite comment intégrer la fabrication. Cela dit, on gardera de toute façon en interne le châssis en bambou. Notre ambition d’ici 2030 est de 500 véhicules par an sur le marché européen, avec un prix de vente compris entre 12 400 et 19 000 euros.

Les abonnés l’ont lue six mois plus tôt, avec l’analyse de la rédaction et l’ensemble du numéro.

Vous avez été interviewé par Design fax ? Faites-le savoir en utilisant ce badge sur vos réseaux.

Cliquez sur le badge pour le télécharger (image PNG carrée, prête pour LinkedIn, Instagram ou votre site).